(19) 대한민국특허청(KR)
(12) 공개특허공보(A)
(11) 공개번호 10-2013-0095621
(43) 공개일자 2013년08월28일
(51) 국제특허분류(Int. Cl.)
B60T 7/12 (2006.01) B60T 13/66 (2006.01)
B60W 10/18 (2006.01)
(21) 출원번호 10-2012-7008515
(22) 출원일자(국제) 2011년07월23일
심사청구일자 없음
(85) 번역문제출일자 2012년04월02일
(86) 국제출원번호 PCT/EP2011/003701
(87) 국제공개번호 WO 2012/016648
국제공개일자 2012년02월09일
(30) 우선권주장
10 2010 033 416.2 2010년08월04일 독일(DE)
(71) 출원인
보이트 파텐트 게엠베하
독일 하이덴하임 장크트 필테너 슈트라쎄 43(우
89522)
(72) 발명자
디첼, 베른트
독일 시르젠스타인 89428 울란드스트라세 6
스타르크, 울리
독일 게르스텟텐 89547 할덴스트라세 26
포겔, 한스
독일 하이덴하임 89518 탈호프스트라세 26
(74) 대리인
김수진, 윤의섭
전체 청구항 수 : 총 11 항
(54) 발명의 명칭 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법
(57) 요 약
본 발명은 시동 보조장치의 브레이크에 제동 압력을 적용함으로써 제동력에 의해 자동차를 유지하는 단계; 운전
자에 의해 개시되는 시동 작동의 검출에 대한 반응으로서 제동력을 감소시킴으로써 시동 보조장치를 해제하는 단
계;를 갖는 자동차, 특히 버스의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은 시동 보조장치
의 해제가 미리 결정된 제 1 구배에 따른 제동 압력의 감소; 자동차의 변속장치의 출력 샤프트의 회전 방향 혹은
구동 휠의 회전 속도의 기능으로서 회전하는 또 다른 부품의 동시 검출; 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는 회
전 방향 신호의 검출 상에서, 미리 결정된 제 1 구배에 따른 제동 압력의 계속적인 감소 및 또 다른 신호의 검출
상에서, 제 1 구배와 비교하여 감소된 제 2 구배에 의한 제동 압력에서의 계속적인 감소 또는 제동 압력에서의
증가;가 일어나는 것을 특징으로 한다.
대 표 도 - 도1
공개특허 10-2013-0095621
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특허청구의 범위
청구항 1
시동 보조장치의 브레이크에 제동 압력을 적용함으로써 제동력에 의해 자동차를 유지하는 단계;
운전자에 의해 개시되는 시동 작동의 검출에 대한 반응으로서 제동력의 감소에 의해 시동 보조장치를 해제하는
단계;를 갖는, 자동차, 특히 버스의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법에 있어서,
상기 시동 보조장치의 해제 단계는:
미리 결정된 제 1 구배에 따른 제동 압력의 감소;
자동차의 변속장치의 출력 샤프트의 회전 방향 혹은 구동 휠의 회전 속도의 기능으로서 회전하는 또 다른 부품
의 동시 검출;
자동차의 앞으로의 이동을 나타내는 회전 방향 신호의 검출 상에서, 미리 결정된 제 1 구배에 따른 제동 압력의
계속적인 감소 및 또 다른 신호의 검출 상에서, 제 1 구배와 비교하여 감소된 제 2 구배에 의한 제동 압력에서
의 계속적인 감소 또는 제동 압력에서의 증가;가 일어나는 것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어
하기 위한 방법.
청구항 2
제 1항에 있어서, 상기 미리 결정된 제 1 구배에 따른 제동 압력에서의 감소는 시간에 따른 선형 감소를 포함하
는 것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 3
제 1항 혹은 2항에 있어서, 상기 제 2 구배에 따른 제동 압력에서의 감소는 선형 혹은 비선형일 수 있는 것을
특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 4
제 1항 내지 3항 중 어느 한 항에 있어서, 회전 방향을 검출하기 위하여 센서, 특히 회전 방향 신호 및 회전 속
도 신호를 발생시키는 홀 센서가 사용되는 것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 5
제 4항에 있어서, 상기 센서는 전기 펄스를 발생시키며, 반면에 펄스의 주파수는 회전 속도를 나타내며 펄스의
길이는 회전 방향을 나타내며, 반면에 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는 펄스의 길이는 특히 자동차의 앞으로의
이동을 나타내는 펄스의 길이보다 더 짧은 것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 6
제 1항 내지 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 다른 신호는 다음 신호 중의 적어도 하나, 일부 혹은 전부를 포
함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법:
- 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는 회전 속도 신호
- 자동차의 정지를 나타내는 회전 속도 신호
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- 일단 제동 압력에서의 감소가 시작되면 현재 기간이 경과된 후의 무신호
- 순수한 회전 속도 신호.
청구항 7
제 1항 내지 6항 중 어느 한 항에 있어서, 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는 회전 방향 신호를 검출한 후에,
회전 방향은 더 검출되며 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는 신호의 뒤따르는 검출과 함께, 제동 압력이 증가되
거나 혹은 제 2 구배 혹은 제 2 구배에 관련하여 감소된 제 3 구배에 따라 감소가 지속되는 것을 특징으로 하는
자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 8
제 7항에 있어서, 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는 회전 속도 신호를 검출할 때, 자동차의 앞으로의 이동을 나
타내는 동일한 시동 작동 동안 이전에 일단 회전 속도 신호가 검출되면, 제동 압력이 우선 갑자기 증가하며 그
리고 나서 특히 제 1, 제 2 혹은 제 3 구배에 상응하는 구배에 따라 증가된 값으로부터 감소되는 것을 특징으로
하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 9
제 4항 내지 8항 중 어느 한 항에 있어서, 제동 압력의 적용에 의한 제동력에 의해 자동차의 멈춤 전 또는 멈춤
까지의 상기 자동차의 감속 동안에, 상기 센서에 의해 발생되는 신호들이 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는
회전 방향 신호들의 존재를 위하여 체크되며, 시동 보조장치를 해제할 때 제 1 구배에 따른 제동 압력에서의 감
소는 만일 회전 속도 신호가 앞으로의 이동을 나타내는 상기 감속 동안에 검출되었을 때만 발생하며, 그렇지 않
으면 시동 보조장치를 해제할 때 제동 압력에서의 감소는 제 2 구배 또는 제 1 구배와 비교하여 감소된 또 다른
구배에 따라 즉시 발생하는 것과 같은 방법으로 상기 센서에 의해 발생되는 신호들이 타당성을 위하여 체크되는
것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 10
제 4항 내지 9항 중 어느 한 항에 있어서, 뒤로의 이동을 나타내는 회전 방향 신호가 검출될 때, 검출된 회전
속도에 따라 제동 압력이 증가하거나 혹은 검출된 회전 속도에 따라 감소의 구배가 감소하는 것을 특징으로 하
는 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 방법.
청구항 11
제 1항 내지 10항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크로서 자동차의 서비스 브레이크, 리어 액슬 상에서만 작용
하는, 차량이 버스인 경우의 빈번한 정차 브레이크 혹은 동력 인출 장치가 차단된, 자동 변속장치의 다중 디스
크 클러치뿐만 아니라 다중 디스크 브레이크가 사용될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 시동 보조장치를
제어하기 위한 방법.
명 세 서
기 술 분 야
본 발명은 자동차, 특히 버스의 시동 보조장치(starting aid)를 제어하기 위한 방법에 관한 것으로서, 청구항 1[0001]
의 전제부에 요약된 특징들이 상세히 설명된다.
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배 경 기 술
본 발명과 같이, 특히 시동 작동 동안 제동 압력(braking pressure)을 감소시킴으로써 시동 보조장치의 완료 혹[0002]
은 해제를 다루는, 자동차의 시동 보조장치를 제어하기 위한 많은 방법들이 알려져 있다. 시동 보조장치의 해제
는 그때 자동차가 오르막 길 상에서 뒤로 구를 수 없는 것과 같은 방법으로 일어난다. 이는 까다로운 문제인데
그 이유는 뒤로 구르도록 하기 위하여 자동차에 적용하는 경사 저항 모멘트(grade resistance moment)가 경사의
각도 및 서로 다른 하중 상태에 기인하는 자동차의 중량에 따라 변화하기 때문이다. 이러한 문제는 최악의 경우
에서, 다시 말해서 자동차의 최대 하중 및 최대 경사에서, 상기 자동차가 뒤로 구르지 않는 것과 같은 방법으로
시동 보조장치의 해제, 즉 제동 압력에서의 감소가 천천히 발생할 때 쉽게 해결될 수 있다. 제동 토크는 따라서
구동 모터의 구동 토크에 따라 감소할 수 있다.
그러나 그러한 간단한 방법의 단점은 그때 뒤로 구르려는 자동차의 어떤 위험도 존재하지 않을 때, 예를 들면[0003]
평평한 도로 혹은 내리막 길 상에서 시동할 때 시동 보조장치의 해제 혹은 제동 압력에서의 감소가 그에 따라
천천히 발생한다는 점이다. 자동차의 운전자는 편의 손실로서 감속된 출발을 경험하는데 그 이유는 차량이 "움
직이지 않기" 때문이다. 게다가, 연료 소비는 불필요하게 증가한다.
시동 작동 동안에 실제로 만연하는 경사에 따른 제동 압력을 감소시키기 위하여, 대부분의 알려진 제어 방법들[0004]
은 경사 각을 검출함으로써 경사를 결정하고 검출된 경사에 따라 제동 압력을 감소시키는 것을 제시한다. 그러
한 경사 각 혹은 경사의 검출은 예를 들면 독일특허 DE 103 03 415 A1, 독일특허 DE 101 03 713 A1, 독일특허
199 12 878 A1, 독일특허 36 18 532 A1, 유럽특허 0 912 747 A2 및 독일특허 196 30 870 A1에서 설명된다. 제
동 토크에서의 감소의 서로 다른 연대순이 검출된 경사 각에 따라 상세히 제공된다. 독일특허 DE 36 18 532 A1
은 게다가 브레이크의 회전가능한 부 상에 스위치를 제공하며, 반면에 도로의 상태, 즉 오르막 혹은 내리막에
따라 그것의 스위칭 모드(switching mode)가 변경되는 것을 제안한다. 시스템은 스위치의 스위칭 모드가 변경되
었는가를 결정하며 그리고 나서 일단 스위칭 모드가 요청한 대로 변경되면, 시동 보조장치를 위한 스위치-오프
(switch-off) 신호를 발생시킨다. 비록 이러한 방법은 뒤로의 구름(rolling)에 대하여 상대적으로 높은 안전성
을 제공하나, 스위칭 모드에서의 변경이 아직 일어나지 않는 한, 시동 작동 동안에 자동차는 말하자면 도로상에
"움직이지 않는" 것과 같은 방법으로 구동 편리성이 감소된다. 움직이지 않은 상태 이후에, 자동차는 스위치의
상태 변경 동안에 이미 상대적으로 높은 구동 토크로 인하여 덜컥거리며 출발한다. 게다가 제조 노력이 높으며
시스템은 기계적 스위치로 인해 오류를 범하기 쉽다. 스위치의 고장은 차량을 운전할 수 없게 만들거나, 혹은
만일 고장의 경우에 스위치가 바이패스(bypass)될 수 있으면, 어떠한 시동 보조장치도 더 이상 이용할 수 없다.
발명의 내용
해결하려는 과제
본 발명의 목적은 자동차, 특히 버스의 시동 보조장치을 제어하기 위한 방법을 제공하는 것으로서, 이렇게 함으[0005]
로써 상기 자동차는 허용 구역에서 뒤로 구르는 것으로부터 안전하게 예방되고, 운전 편리성이 증가되며 또한
고장의 경우에도 시동 보조장치가 이용가능해질 수 있다. 방법은 자동차에서의 간단한 구현 및 높은 작동 신뢰
도에 의해 특징지어져야 한다.
과제의 해결 수단
본 발명의 목적은 청구항 1의 특징들을 나타내는 방법에 의해 충족된다. 본 발명의 바람직하고 특히 적합한 실[0006]
시 예들이 종속항에 개시된다.
본 발명에 따른 방법은 활성화된 시동 보조장치의 경우에, 시동 보조장치의 브레이크(brake)에 제동 압력을 적[0007]
용함으로써 제동력(braking force)에 의해 자동차가 멈추는 것을 제안한다. 그러한 시동 보조장치의 활성화 혹
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은 자동차의 완벽한 유지는 운전자가 뒤에 브레이크 페달을 해제하거나 혹은 서비스 브레이크(service brake)를
해제하는가에 상관없이, 특히 풋 페달(foot pedal)에 의해 작동되는 서비스 브레이크에 의해, 예를 들면 일단
운전자가 0의 속도까지 자동차를 제동하면 트리거링(triggering)될 수 있다. 예를 들면 운전자가 액셀러레이터
(accelerator)를 작동시킬 때, 운전자에 의해 개시되는 시동 작동의 검출에 대한 반응으로서 제동 압력을 감소
시킴으로써 시동 보조장치는 해제될 수 있다.
본 발명에 따르면, 시동 보조장치의 해제는 다음과 같이 발생한다:[0008]
제동 압력이 미리 결정된 제 1 구배(first gradient)에 따라 감소된다. 상기 감소는 특히 운전자가 시동 작동을[0009]
개시한 후에, 특히 액셀러레이터를 누른 후에 즉시 시작된다.
동시에, 자동차의 변속장치의 출력 샤프트의 회전 방향 또는 구동 휠의 회전 속도의 기능으로서 회전하는 또 다[0010]
른 부품의 회전 방향이 검출되거나 혹은 상기 검출이 개시된다. 회전 방향의 검출의 결과가
이용가능해지자마자, 특히 미리 결정된 제 1 구배에 따른 제동 압력에서의 감소의 시작 후 일정 기간의 경과 후
에, 상기 결과가 해석되며, 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는 회전 방향 신호가 검출될 때, 제동 압력은 미리
결정된 제 1 구배에 따라 더 감소된다. 만일 역으로 또 다른 신호가 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는 회전
방향 신호로서 검출되면, 제동 압력에서의 감소는 제 1 구배와 비교하여 감소된 제 2 구배에 의해 계속되거나
혹은 제동 압력이 증가한다. 후자의 경우에 있어서, 이전에 나타낸 단계에 따른 시동 보조장치의 해제가 다시
시작될 수 있거나 혹은 우선 제동 압력이 증가될 수 있고 그 뒤에 제 1 구배로부터 벗어나는 구배, 특히 제 1
구배와 비교하여 감소된 구배에 따라 감소될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 일 실시 예에 따라, 제 1 구배에 따른 제동 압력에서의 감소는 시간에 따라 선형으로 발[0011]
생한다. 게다가, 일 실시 예에 따라, 제동 압력에서의 감소는 비선형으로 혹은 또한 제 2 구배에 따라 덜 가파
르게 선형으로 일어날 수 있다.
회전 방향은 센서, 특히 예를 들면 출력 신호가 회전 속도 및 회전 방향 상의 정보를 포함하는, 차동 홀 센서[0012]
(differential Hall sensor)로서 디자인될 수 있는 홀 센서에 의해 검출될 수 있다. 예를 들면, 센서의 출력 펄
스의 주파수는 감지된 회전 속도를 나타낼 수 있다. 펄스의 길이는 순수한 속도 신호, 회전 방향 신호 "왼쪽"
혹은 회전 방향 신호 "오른쪽"이 이용가능한지에 대하여 알려주며, 반면에 그에 따라 두 개의 회전 방향 신호
중 하나는 앞으로의 이동으로 매핑되고(mapped) 두 개의 회전 방향 신호 중 다른 하나는 뒤로의 이동으로 매핑
된다. 바람직하게는, 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는, 펄스의 길이는 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는, 펄
스의 길이보다 짧아야 한다. 따라서 센서 펄스는 노화(ageing) 현상에 기인하여 단축될 수 있도록 고려될 수 있
다. 앞서 언급한 선택은 실패의 경우(펄스의 단축)에 있어서 제동 압력에서의 감소는 상대적으로 감소된 구배에
따라 더 확실히 실행되거나 혹은 빠른 감소가 실행되지 않거나 혹은 제 1 구배에 따라 계속되는 것을 보장한다.
회전 방향을 검출하기 위한 센서는 그것이 정지 및 회전 사이의 전환 후에 첫 번째 펄스로서 순수한 속도 신호[0013]
를 제공하는 것과 같은 방법으로 디자인될 수 있다. 회전 방향에 대한 정보를 갖는 다음의 펄스뿐만 아니라 이
러한 펄스는 특히 비보정 모드(uncalibrated mode)에서 발생될 수 있는데, 이를 통하여 회전 방향에 대한 정보
는 단지 세 번째 펄스에서만 정확하다. 따라서 회전 방향을 검출할 때 데드 위상(dead phase)이 우선 획득될 수
있는데, 상기의 내부에서 미리 결정된 제 1 구배에 따라 제동 압력이 감소된다. 데드 위상의 길이 및 제 1 구배
의 선택은 허용 범위 내에 위치해야만 하는 자동차의 최대 가능 롤백(roll-back) 거리로 정의한다.
센서에 의해 발생될 수 있는 다른 신호, 즉 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는, 회전 속도 신호가 없을 때 적[0014]
용되는 신호는 예를 들면 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는 회전 방향 신호, 자동차의 정지를 나타내는 회전 방
향 신호 및/또는 순수한 회전 방향 신호일 수 있다. 나아가 타임아웃 모니터링(timeout monitoring)을 제공하는
것이 가능한데, 즉 일단 제동 압력에서의 감소가 시작되면 현재의 시간이 경과된 후에 아무 신호도 적용되지 않
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는지(정지)를 체크하고, 그러한 경우에 있어서 제 2 구배에 따른 제동 압력에서의 감소를 감속하거나 혹은 더
높은 압력 램프(pressure ramp)에 따라 그것을 지속하는 것이 가능하다.
본 발명에 따른 일 실시 예는 또한 자동차의 앞으로의 이동을 나타내는 회전 속도 신호를 검출한 후에, 회전 방[0015]
향이 더 검출되며 자동차의 뒤로의 이동을 나타내는 신호의 뒤따르는 검출과 함께, 제동 압력이 증가되거나, 혹
은 제 2 구배 또는 제 2 구배와 관련하여 감소되는 제 3 구배에 따라 감소가 계속된다는 것을 제안한다. 예를
들면, 제동 압력은 또한 우선 갑자기 증가될 수 있으며 그리고 나서 특히 제 1, 제 2, 혹은 제 3 구배에 상응하
는 구배에 따른 증가된 값으로부터 시작하여 감소될 수 있다.
본 발명에 따른 방법이 두 가지 작동 모드, 즉 안전 모드 및 편리 모드(comfort mode)를 가질 때 그것은 바람직[0016]
하다. 편리 모드에서, 시동 보조장치를 해제할 때, 특히 출력 샤프트의 회전 방향 또는 구동 휠의 회전 속도에
따라 회전하는 다른 부품의 검출 혹은 검출의 시작과 함께 시동 작동의 개시 후에 즉시, 제동 압력은 미리 결정
된 제 1 구배에 따라 감소된다. 안전 모드에서, 현재의 제 2 구배 혹은 제 1 구배와 비교하여 감소된 또 다른
구배에 따라 제동 압력을 감소시킴으로써, 특히 개시된 시동 작동의 검출 후에 즉시 시동 보조장치는 해제된다.
그렇게 하기 위하여, 일 실시 예에 따라, 일단 센서에 의해 발생된 신호들이 타당성을 위하여 체크되면 편리 모
드만이 스위칭 온(switching on)될 수 있다. 예를 들면 결함이 검출된 후에, 센서의 고장 혹은 실패한 검출의
경우에 있어서, 일단 타당성 체크가 부정적인 결과를 만들면 안전 모드로의 변경이 개시될 수 있다.
센서에 의해 발생되는 신호들의 타당성 체크는 예를 들면 제동 압력의 적용에 의한 제동력에 의해 자동차를 멈[0017]
추기 전에 혹은 멈출 때까지 상기 자동차의 감속 동안에, 센서에 의해 발생되는 신호들이 자동차의 앞으로의 이
동을 나타내는 회전 방향 신호의 존재를 체크되며, 시동 보조장치를 해제할 때, 즉 편리 모드로 전환할 때, 제
1 구배에 따른 제동 압력에서의 감소는 앞으로의 이동을 나타내는 감속 동안에 회전 방향 신호들이 검출될 때만
발생하며, 그렇지 않으면 시동 보조장치를 해제할 때 제동 압력에서의 감소는 제 2 구배 혹은 제 1 구배와 비교
하여 감소된 또 다른 구배에 따라, 즉 안전 모드로 전환할 때, 즉시 발생하는 것과 같은 방법으로 실행될 수 있
다. 자동차의 감속 혹은 정지는 예를 들면 자동차 구동 트레인의 변속 기어박스의 기어의 순서에 의해 검출될
수 있으며, 반면에 변속 기어박스에 의한 것은 또한 자동 변속장치 혹은 자동화 변속 기어박스인 것으로 여겨지
며, 반면에 상기 검출은 순서 제 2 기어, 제 1 기어, 정지를 포함할 수 있거나 혹은 제 1 기어, 정지만을 포함
할 수 있다. 만일 센서가 이러한 순서에서 정확한 "앞으로의" 펄스를 전달하면, 뒤따르는 시동 동안에 편리 기
능이 사용되거나 혹은 편리 모드가 개시된다.
만일 센서가 펄스의 주파수가 회전 속도를 나타내는 신호를 전달하면, 검출된 회전 속도는 시동 작동 동안의 한[0018]
계 값과 비교될 수 있으며, 한계 값이 초과한 경우에 고장이 예측될 수 있는데, 그 결과로서 제동 압력에서의
감소는 둔화되거나 혹은 나타낸 것과 같이, 제동 압력이 증가되거나 또는 안전 모드로 전환하기 위하여 정지된
다. 만일 반대로 정확한 신호가 발생되는 것으로 나타나면 시동 보조장치는 따라서 높은 회전 속도로 인하여 스
위칭 오프될 수 있다.
일 실시 예에 따라 아마 차량 변속장치에 맞물린 기어를 고려하는 동안, 계산된 회전 속도가, 캔 버스(CAN bus)[0019]
상에서 정상적으로 발견될 수 있는 또 다른 센서 혹은 계산된 엔진 속도에 의해 검출되는 엔진 속도와 비교되는
것과 같은 방법으로 타당성을 위하여 센서에 의해 발생되는 신호들이 체크된다는 사실이 제공된다.
발명의 효과
만일 회전 방향 신호에 더하여 특히 위에서 설명된 센서에 의해, 회전 속도 신호가 검출되면, 본 발명의 일 실[0020]
시 예에 따라 회전 속도가 해석될 수 있으며 검출된 회전 속도에 따라 제동 압력이 변화될 수 있으며, 특히 앞
으로의 이동이 검출될 때 특히 감소된다. 만일 회전 방향 신호가 반대로 자동차의 뒤로의 이동을 나타내면, 검
출된 회전 속도에 따라 제동 압력이 특히 증가될 수 있거나 혹은 검출된 회전 속도에 따라 감소의 구배가 감소
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될 수 있다.
도면의 간단한 설명
본 발명은 이제 도 1 및 실시 예를 사용하여 설명될 것이다.[0021]
도 1은 본 발명의 실시 예의 주요 단계를 설명한 플로차트를 나타낸다.
발명을 실시하기 위한 구체적인 내용
본 발명은 따라서 차량이 정지하고, 시동 보조장치가 활성화되며, 제동 압력, 특히 최대 제동 압력이 적용된 상[0022]
태로부터 시작한다. 이제 시동 작동이 요청되었거나 혹은 개시되었는지가 체크된다. 만일 아니라고 응답하면,
제동 압력은 감소되지 않으며, 오히려 유지된다. 만일 맞다고 확인되면, 제동 압력은 선형으로 감소되며 회전
방향의 검출이 시작된다.
미리 설정된 기간이 경과된 후에, 특히 회전 방향을 검출하는 센서에 의해 발생되는 미리 결정된 얼마간의[0023]
펄스, 예를 들면 세 번째 펄스 후에, 회전 방향의 검출로부터 유래하는 신호, 혹은 센서의 평가가 개시된다. 만
일 회전 방향 신호가 앞으로의 이동을 나타내면, 제동 압력은 선형으로 더 감소된다. 만일 반대로 앞으로의 이
동을 나타내는 회전 방향 신호가 검출되지 않으면, 제동 압력에서의 감소는 시간 지연과 함께 계속된다.
또한 제동 압력에서의 지속적인 선형 감소의 경우에서 회전 방향 검출 신호가 더 검출되고 해석되며, 제동 압력[0024]
이 완전히 제거될 때까지, 회전 방향 신호가 앞으로의 이동을 나타내는 동안 선형 감소는 계속된다. 시동 보조
장치는 그 뒤에 불활성화될 수 있다.
만일 반대로 또 다른 신호의 검출에 기인하는 제동 압력에서의 시간 지연 감소가 설정되었다면, 제동 토크에서[0025]
의 시간 지연 감소는 특히 제동 압력이 제거될 때까지 첫 번째 실시 예(A로 표시)에 따른 동일한 구배로 계속될
수 있거나, 혹은 두 번째 실시 예(B로 표시)에 따라, 회전 방향 검출 신호가 더 해석되며, 만일 앞으로의 이동
을 나타내는 회전 방향 신호가 검출되면, 제동 압력은 제동 압력에서의 선형 감소를 위하여 위에서 설명된 것과
같이, 추가적인 단계를 포함하는, 선형으로 더 감소된다.
본 발명에 따른 방법은 더 신뢰할만한 롤백 방지를 허용하며 동시에 최소량의 제조와 기술 노력 및 높은 고장[0026]
안전성을 갖는 편안한 시동을 허용한다. 시동 보조장치의 브레이크는 예를 들면 차량의 서비스 브레이크, 일반
적으로 액슬(rear axle) 상에 작용하는, 버스(도시 버스)의 경우에 있어서의 이른바 빈번한 정차 브레이크(stop
brake), 적절한 작동이 출력을 차단하거나 혹은 유지할 수 있게 하는, 자동 변속장치의 다중 디스크 브레이크
혹은 다중 디스크 클러치일 수 있다.
공개특허 10-2013-0095621
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공개특허 10-2013-0095621
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